Grande partecipazione all’ incontro sulla mobilità. In una sala Gallesio era gremita, l’ ing. Willi Husler ha presentato una riflessione sull’ evoluzione del concetto di traffico e di urbanistica per poi giungere ad alcuni esempi concreti in Val Venosta, ed in Germania.
Dal punto di vista storico il concetto di Urbanistica del 1900, fortemente influenzato dalla proiezione verso tutto ciò che era moderno del futurismo, iniziò a progettare città per facilitare l’ uso della macchina. Willi ha illustrato un studio di Le Courbusier che prevedeva il rifacimento del quartiere nord di Parigi (a partire da l’ ile del la citè) con grattacieli tutti uguali.
Dal concetto di città moderne si passò poi negli anni 40-50 allo studio dei grandi piani del traffico con le grandi vie di circolazione che richiedevano sempre maggior spazio per permetere alle macchine di circolare. La città venne paragonata ad un essere vivente di cui il traffico costituiva la circolazione. Anche questo modo di concepire le città, che in parte si sente ancora adesso nel linguaggio usato per il traffico, venne riconsiderato dagli addetti ai lavori che capirono che costruire strade non impediva gli imbottigliamenti. La circolare attorno a londra arriva in alcuni punti a 12 corsie eppure si blocca sistematicamente.
La soluzione di allargare le strade per fluidificare il traffico venne rivista, per inziare a riconsiderare un’ idea diversa di città. Una città in cui non è più solo la macchina la protagonista ma devono convivere macchina, bicicletta e pedoni. Una Città in cui gli spostamenti si possano fare semplicemente con i mezzi pubblici, alleggerendo la necessità di auto e di parcheggi.
Willi Husler ha presentato il caso dell’ attivazione di un treno provinciale in Val Venosta. La tratta Bolzano-Merano dismessa dalle ferrovie dello stato ed in stato di abbandono venne comprata dalla provincia, rimessa a posto favorendo l’ accessibilità con l’ eliminazione delle barriere architettoniche e accesso ai convogli ferroviari al livello dei marciapiedi. I treni, belli con ampi vetri, prese per caricare telefoni e PC, pemettevano anche il trasporto di biciclette e passeggini.
La tratta ferroviaria è passata da 40.000 utenti nel 2003 a 6 milioni di utenti attuali. Il corrispondente trasporto pubblico su gomma è stato soppresso, reimpiegando i conducenti di autobus sulla tratta ferrata. Il risultato più interessante di questo progetto sono i dati relativi al traffico ed al turismo della Val Venosta: dall’ estate 2003 all’ estate 2006 le presenze turistiche in Val Venosta sono aumentate del 3,3% mentre nel resto dell’ Alto Adige sono aumentate solo dell’ 1,5%.
Nello stesso periodo il numero di autovetture circolanti in Val Venosta si è ridotto del 5% mentre in Val Pusteria è cresciuto del 10%.
L’ esempio della Val Venosta, è virtuoso anche economicamente infatti il servizio, per le scelte tecniche utilizzate, riesce a funzionare con un biglietto di soli 8 euro mentre per lo stesso percorso la ferrovia nazionale ne richiede 14.
L’ importanza della gestione della mobilità è stata riconosciuta come strategica per ridurre l’ impatto delle auto e favorire il turismo tanto che attulmente anche la Val Pusteria sta cercando di dotarsi di un servizio analogo.
L’ impiego del mezzo pubblico ha alcuni vantaggi evidenti per la collettività infatti: una linea ferrata con una carreggiata di 3 metri riesce a trasportare in media 10000 persone all’ ora, mentre impiegando lo stesso spazio per realizzare una strada per la circolazione delle auto si riesce a movimentare al massimo 1000 persone.
Sull’ argomento è sucessivamente intervenuto il consigliere Carlo Vasconi che ha citato uno studio simile fatto sul ramo ferroviario Cairo-Savona da alcuni ex-ferrovieri e la possibilità per la regione Liguria di finanziare oltre ai progetti di nuove autostrade anche progetti di nuovi tratti di strada ferrata.
Sono poi intervenuti gli insegnati dell’ istituto Falcone che con i ragazzi stanno studiando la possibilità di un trasporto pubblico per la città lineare “Finale-Alassio” nelle aree della ferrovia che si libereranno con il trasferimento della ferrovia.
Willi Husler ha infine presentato un caso di pianificazione del trasporto pubblico su autobus nella cittadina di Lemgo (30000 abitanti). Dove una riprogettazione delle linee, ed una semplificazioni degli orari [ partenza di ogni linea dal capolinea alle 00 e ai 30 e l’ incontro in centro in un area di interscambio 15 minuti dopo] ha portato il numero di utenti mensili da 40.000 a 180.000 in un anno.
Per ciò che riguarda Finale Ligure Willi Husler ha confermato il suo attaccamento a queste zone che ormai frequenta da 40 anni. E ha portato un esempio di traffico da riconsiderare. Ha descritto le persone che in estate percorrono i marciapiedi di via Bruneghi per andare da Marina a Finalborgo con difficoltà, dovendosi quasi fermare per far passare chi si muove in direzione opposta mentre le auto occupano un ampia carreggiata. La zona secondo Willi dovrebbe essere ridisegnata portando la mobilità sull’ esterna via Dante e dedicando via Brunenghi ad un traffico limitato ai residenti con la costruzione di una pista ciclabile e una carreggiata adeguata per i pedoni.
Sicuramente con questo nuovo disegno della città in questa zona potrebbero rilanciarsi tutte le attività commerciali.
Sicuramente riconsiderare la mobilità a Finale Ligure richiede uno studio dedicato ed approfondito, la serata ha comunque permesso una visione del problema diversa dal solito teorema +auto,+strade+parcheggi. La soluzione del problema mobilità va riconsiderata con occhi diversi perchè non si può afforntare un problema con lo stesso atteggiamento mentale che lo ha creato.
